den eersten steen gelegd en daarmede den
aanleg van de Staatsspoorwegen door zijn
Rijk ingewijd. XXII October MDCCCLXI. Het
was het officiële begin van de werkzaamhe
den in het kader van de Spoorwegwet.
Grote huiver
Tot dan toe waren er in Nederland pas twee
grote spoorbruggen gebouwd: een volle-
wandliggerbrug over de IJssel bij Westervoort
in de spoorlijn Arnhem-Keulen en een tralie-
brug bij Maastricht in de lijn naar Hasselt.
De brug bij Westervoort was bij de opening
in 1856 eigenlijk al verouderd door het zeer
hoge materiaalgebruik en de vele pijlers in
de rivier. Bovendien bleek hij te zwak; in
1901 werd hij vervangen.
Bij Rijkswaterstaat bestond grote huiver met
betrekking tot bruggen over de grote rivieren.
Dat had te maken met de zwakke dijken, de
slappe ondergrond, de sterk wisselende wa
terstanden en vooral ijsgang. In 1840 was
nog het oordeel gevraagd van een internatio
naal deskundige op het gebied van bruggen
bouw, sir John Rennie. Deze Engelse ingeni
eur kwam in de winter naar ons land, zag
rivieren vol kruiend ijs, en stelde vast dat het
onmogelijk was zulke rivieren te overbrug
gen. Later werd dit oordeel enigszins gerela
tiveerd, maar Rijkswaterstaat bleef van me
ning dat er over het algemeen enig bezwaar
bestond met het oog op de ijsgang ten aan
zien van de bouw van vaste bruggen over de
hoofdrivieren. Geëist werd dan ook dat er zo
min mogelijk pijlers in het rivierbed zouden
komen. Er moesten dus bruggen komen met
grote overspanningen. Maar daar had men in
Nederland geen ervaring mee. Die ervaring
was er wél in Engeland en Duitsland.
In Engeland waren in de jaren 1840 al brug
gen gebouwd met een overspanning (afstand
tussen de pijlers) van maar liefst 150 meter.
Dat waren kokerbruggen, een geheel dichte
constructie met vier wanden. Ze waren erg
zwaar en erg duur. Bij latere ontwerpen ging
men tralies toepassen. Bij traliebruggen liep
men tegen het probleem aan (zoals bleek bij
het ontwerpen van de Maastrichtse spoor
brug) dat het onmogelijk was een betrouw
bare berekening van de sterkte te maken.
Daarom nam men een aanzienlijke veilig
heidsmarge in acht. Maar inmiddels - rond
1860 - was in Duitsland de vakwerkbrug tot
ontwikkeling gekomen. De Nederlandse in
genieurs J.G.W. Fijnje en G. van Diesen be
zochten in 1862 de fabriek van J.C. Harkort
(te Harkorten, bij Hagen), die ervaring had
opgedaan met - overigens kleinere - vak-
werkbruggen. Het was ook Harkort die de
eerste grote vakwerkbrug in Europa bouwde:
de spoorbrug over de Altrhein bij Griethau-
sen (in de spoorlijn Kleef-Zevenaar), die in
1865 gereed kwam. De hoofdoverspanning
bij Zutphen zou een kopie van die brug
worden. De Griethausense brug (even over
de grens bij Millingen aan de Rijn) is sinds
1987 buiten gebruik en heeft de status van
monument. Vakwerkconstructies worden
vanwege hun stijfheid nog steeds veel toe
gepast bij spoorbruggen. Ook de huidige
spoorbruggen bij Zutphen en Deventer zijn
vakwerkconstructies.
Concours
Een van de eerste taken van de Commissie
voor de Staatsspoorwegen was het werven
van ingenieurs. J.G.W. Fijnje, J.A.A. Waldorp
en J.L. Schneitter werden ingenieur in alge
mene dienst. Zij waren elk verantwoordelijk
voor een deel van het spoorwegnet. Andere
ingenieurs, onder hen N.T. Michaëlis, G. van
Diesen en J.A. Kool, werden belast met de
voorbereidende werkzaamheden van be
paalde lijnen. Met name Fijnje, Van Diesen
en Schneitter waren pleitbezorger voor de
vakwerkbrug, en zij stelden alles in het werk
om de Commissie voor de Staatsspoorwegen
te overtuigen van de voordelen van dit brug-
type. In oktober 1861 besloot deze commis
sie een zogeheten concours uit te schrijven
ZUTPHEN
