de Ned. Spoorwegen op de plaats van de
polygonale loods, is er aan het emplace
ment tot het einde van de Tweede We
reldoorlog weinig veranderd. Wel kwa
men er na enige tijd rails te liggen aan de
voorkant van het station.
Als eerste verscheen hier de Zutphensche
Tramweg Maatschappij ten tonele met
een paardetramlijn van 750 mm spoor-
wijdte. Op 16 mei 1889, toen de maat
schappij officieel nog niet eens bestond,
werd de paardetramlijn van het station
Zutphen, via IJsselkade, Marspoortstraat,
Groen- en Houtmarkt, door de Sprong-
straat, Beukerstraat en over de Warns-
veldseweg naar Warnsveld, met als eind
punt het toen al zeer bekende hotel De
Kap, feestelijk geopend.
Erg floreren deed het bedrijfje niet en het
werd dan ook op 1 december 1901 over
genomen door de Tramweg Maatschappij
"De Graafschap", die de lijn, nu als
stoomtram, doortrok via Vorden naar het
Gelderse Hengelo.
Tot 30 januari 1904 bleef de paardetram
nog rijden op het traject Station-de Kap,
maar al op 21 december 1903 gingen
stoomtrams rijden tussen Zutphen en
Hengelo.
Inmiddels was nóg een maatschappij
voor het station verschenen, namelijk de
Tramweg Maatschappij Zutphen-Emme-
rik, die op 12 september 1902 de stoom-
tramdienst voor het publiek opende, na
dat de lijn twee dagen tevoren, uiteraard
weer met de nodige feestelijkheden, was
ingewijd. De ZE volgde tot de Sprong-
straat de route van de paardetram naar
Warnsveld en ging dan verder over de
Zaadmarkt, Spittaalstraat en Emmerikse-
weg.
In 1926 vond nog een uitbreiding plaats
met Zutphen-Deventer, waartoe rails wer
den gelegd onder de IJsselbrug door en
langs de noordzijde van het stationsem
placement.
In de jaren 1944 en 1945 ontstond veel
schade in Zutphen en ook het stationsem
placement bleef niet gespaard. Het begon
al met de ontploffing, na beschieting door
vliegtuigen, van een munitietrein. Vervol
gens vond op 14 oktober 1944 een zwaar
bombardement plaats, dat gericht was op
vernieling van de spoorbrug. Dat lukte
niet, zodat de uitschakeling van de brug
aan de Duitsers bleef voorbehouden.
De IJsselbrug was tijdens de Tweede We
reldoorlog tweemaal opgeblazen, eerst in
de vroege morgen van 10 mei 1940 door
het Nederlandse leger en op 6 april 1945
door de Duitsers. In 1940 kwam het
spoorwegverkeer na de capitulatie weer
vrij snel op gang. Met ingang van 24 mei
reden er weer treinen van Apeldoorn in
de richting Zutphen. De brug was toen
nog niet hersteld, zodat in de Hoven een
tijdelijk eindpunt kwam. Verder reden er
op 28 mei 1940 weer treinen op het tra
ject Zwolle-Deventer-Zutphen, Zutphen-
Winterswijk en Zutphen-Goor.
n 1945 duurde het allemaal wat langer
en zo kwam Apeldoorn-de Hoven in
dienst op 20 augustus 1945. Pas op 12
augustus 1946 kon er weer over de brug
gereden worden. Het was een tijdelijke
voorziening tot op 26 maart 1950 een
nieuwe overspanning, die reeds op dub-
bel-spoor berekend was, werd geplaatst.
Van de landzijde was Zutphen per trein
bereikbaar vanaf 1 7 december 1945,
toen, zoals al gezegd, het baanvak Vor-
den-Zutphen werd heropend. Het aan
sluitende stuk Vorden-Winterswijk was al
op 24 september 1945 gereed gekomen.
Bij het herstel van de spoorbrug over de
IJssel werd de draaibrug, die de vernieling
van de brug in 1940 overleefd had, ver
vangen door een hefbrug. Begin 1947
werd begonnen met het herstel van de
opgeblazen brug over het Twentekanaal,
zodat daarna ook weer naar Deventer en
Hengelo kon worden gereden.
Op het emplacement waren de locomo-
tievenloods en de watertoren zo zwaar
beschadigd, dat aan herstel niet viel te
denken. De watertoren kwam niet terug,
maar op de fundamenten van de ver
nielde locomotievenloods werd in 1948
een nieuwe loods gebouwd met zeven
sporen. De oude loods had er vijf gehad.
44
