over het algemeen goed voldeed en
niet weinig heeft bijgedragen tot de
verhoging der algemene feestvreugde.
De Zutphensche Courant besluit met het
geven van een pluim aan de bevolking,
die de gehele dag, tot laat in de nacht op
de meest ordelijke wijze heeft feestge
vierd, zonder dat "de gevreesde Herman
dad ook maar een enkele maal behoefde
tussenbeide te treden".
Op 24 juni 1878 werd de lijn voor het
pubiek verkeer geopend, voorlopig nog
maar tot Winterswijk. Het zou nog twee
jaar duren voordat de doortrekking op
Duits gebied een feit was. Op 21 juni
1880 werd Winterswijk-Borken (Gelsen-
kirchen-Bismarck) geopend en op 25 au
gustus 1880 Winterswijk-Bocholt. Pas
toen kon dus het kolenvervoer uit het
Ruhrgebied naar ons land over de nieuwe
lijn op gang komen.
Met de komst van de HSM in 1876 werd
het emplacement Zutphen belangrijk uit
gebreid. Ook het station werd vergroot
door aan beide uiteinden een eindge-
bouw met verdieping te plaatsen en
voorts voor het middendeel een lage ve
stibule aan te bouwen. Links van die ve
stibule, tegen de wachtkamer 1e en 2e
klasse aan, zien we op latere afbeeldin
gen de stationsrestauratie, aangeduid als
Bodega. Er kwam een eilandperron bij -
zonder overkapping, dat kon immers later
(1995!) altijd nog. Van het nu 1e perron
kwamen er op twee plaatsen ten behoeve
van de reizigers overpaden naar het 2e
perron. De marquise boven het 1e perron
bleef bestaan.
Het stationsgebouw, dat nu was ontstaan,
was enig in zijn soort. Het is daarom erg
jammer, dat het na de Tweede Wereld
oorlog werd gesloopt. Het was weliswaar
beschadigd, maar als we ons realiseren
dat het van 17 december 1945, op welke
datum de lijn naar Vorden weer in ge
bruik werd genomen, tot de opening van
het nieuwe station op 28 mei 1952, weer
dienst heeft gedaan, dan moet herstel ze
ker mogelijk zijn geweest.
Naar de tegenwoordige normen had het
zeker de status van monument verdiend.
Het emplacement werd uitgebreid voorbij
het ravelijn. Het water rond dit driehoe
kig eiland werd gedempt en de kraan-
bruggen over de Hoofdgracht en de Rave
lijnsgracht werden gesloopt. Dat ge
beurde ook met de kraanbruggen
verderop over de Voorgracht, die op die
plaats ook werd gedempt.
Het water tussen de spoorbaan en de ver
binding tussen Nieuwstadspoort en Rave
lijn werd eveneens gedempt, terwijl de
nu ontstane "verlengde" Nieuwstad in
een flauwe bocht werd gelegd, zodat een
vloeiende overgang op de Deventerweg
(thans Burg. Dijckmeesterweg) ontstond.
Daartoe werd ook aan de rechterkant een
stukje Hoofdgracht (thans Grote Gracht)
aangeplempt.
De twee maatschappijen, die nu het em
placement gebruikten (SS en HSM), had
den elk hun eigen tractie-inrichtingen. Er
was al een locomotievenloods van het
Staatsspoor. Deze werd (in 1877) ver
groot. Direct na binnenkomst over de IJs-
selbrug werd nu een "polygonale" (in de
wandeling: ronde) locomotievenloods
voor de HSM gebouwd, met daarvoor
een draaischijf. Deze loods had aanvan
kelijk zes sporen, maar werd in 1882 met
nog vier sporen uitgebreid.
In 1881 werd achter de HSM-loods een
watertoren gebouwd, zodat de HSM nu
ook haar eigen watervoorziening had.
De veelading en de goederenloods met
verhoogde los- en ladingplaats moesten
plaatsmaken voor het kolenpark van de
HSM en werden verplaatst naar het
nieuwe emplacement voorbij het voor
malige ravelijn. Het goederenstation -
voor beide maatschappijen- kwam onge
veer ter hoogte van de Buitensociëteit te
staan. Men maakte voortaan onderscheid
tussen 'Zutphen-personen" (het oude em
placement) en "Zutphen-goederen" (het
nieuwe emplacement).
Afgezien van de vervanging in 1933 van
zowel de SS-loods als de HSM-loods door
een nieuwe locomotievenloods, nu van
